厦门出租车牌照  竟炒作到118万元

　　给一部出租车上牌，最初只需1000多元，20多年来随着物价上涨，现在也不过1万多元，但一张出租车牌照，在厦门二手车市场上的交易价，已从当初的几万元上，最高涨到了118万元，价格不亚于一部顶级进口宝马车。

　　但耐人寻味的，在从出租车公司，到车主，到承包者，再到司机的整个生态链条中，司机处于链条的最下游，跑在最前线，干的活最辛苦，拿到的收入却可能最低。

　　一边是出租车数量的增加会触动部分群体敏感的利益神经，一边是城市进程加快市民呼吁投放新车，在这对矛盾面前，政府部门如何面对?又该怎么解决?

　　厦门出租车牌照价比进口宝马

　　厦门一辆出租车牌照一度被炒到118万元!这相当于一部进口顶级宝马730的市场公开交易价格。

　　2011年出租车风波之后，厦门的出租车牌照行情虽然出现疲软态势，但眼下在厦门二手车市场的交易价格依然维持在95万元高位，在厦门的二手车商看来，这只是厦门出租车牌照“牛市中的短期调整而已，资源有限，未来趋势必然还会昂头向上”。

　　而在厦门出租车牌照价格高歌猛进的背后，厦门二手车市场上曾经活跃过温州商人的身影，在2005-2006年，大批温州炒客成为厦门二手出租车牌照的收购主力，普遍交易价格在50万元左右，即便在超过翻倍的溢价时，这批温州炒客依然不肯出手，至今，他们还在待价而沽。

　　最高成交价118万元

　　“2010 年厦门顺联公司的起亚牌出租车，车主实收92万元。”在厦门莲花五村谊爱路的一家二手车行，盯着中介们刚刚公开在公告栏上的的二手出租车挂牌价，陈先生一脸的知足。如果算上1万元的中介费和大约1.5万元的交易税费等，现在厦门一部出租车的交易价格实际上大概要95万元左右。

　　拥有一部出租车相当于拥有一套房子，目前来看，甚至比一套房子还超值，房子的所有权只有70年，出租车至今没有非常明确的所有期限。而陈先生拥有7部，这相当于拥有了7套房子。

　　这一点，让很多出租车司机，对陈先生当初的投资眼光都羡慕不已，不过，司机们更羡慕陈先生每月不菲的租金收入。

　　以目前厦门市场一部出租车7000元/月的租金计算，7部出租车每月可收到租金4.9万元，扣除每部车交给挂靠出租车公司的500元/月管理费用，只要不出大事故，每月可坐收4.55万元。

　　陈先生自已也很清楚，以厦门现在的房价比对房租水平，价值100万元上下的房子，即便在市中心的松柏一带，月租金也就在1500元左右。显然，投资出租车的回报要远高于房产。

　　依据陈先生的判断，95万元可能还只是“途中的交易价格而已”。

　　而事实上，记者从厦门莲花五村谊爱路的二手车交易中介了解到，去年8-9月份，有二手车行曾经成交过118万元的高价，当时一部厦门出租车的价格，相当于一部进口顶级宝马730的市场公开交易价格。去年10月，厦门发生出租车风波之后，出租车牌照交易价格开始出现疲软，从118万元降到了107万元、103 万元，并持续向下，到现在，普遍转让价是90-92万元。

　　司机投身出租车投资

　　陈先生来自于河南，专注于出租车投资之前，是一名为生计来厦门租车开的出租车司机。和很多个体出租车车主的经历一样，先与人合租，再自已承包，接着自已买下，买下后先是自已找了一个司机替自已顶半个班，出租车多起来后，开始专门管理出租车，不再自已当司机跑收入，把车挂靠在厦门的一家出租车公司后，全部承包出去，坐收租金。

　　陈先生记得，1992年、1993年两个年头分别买入了一辆拉达和夏利，当时拉达的市场价为8-9万元，夏利贵点，市场价为11-12万元。此后几年中，陈先生又以10-20万元不等的价格陆续买入了几辆出租车。

　　陈先生至今仍认为自已当初干了一件蠢事，在2004年时，受在深圳搞网络的朋友鼓动，陈先生只留下两部，卖掉了多数车辆，把资金回笼后投到了朋友的网络企业中，很不幸，由于不懂行，投入的资金折损过半。但此事让陈先生认准，只有出租车才是最适合自已的行业。

　　回到厦门后，2005年前后，陈先生重走老路，又开始收购出租车，这时候厦门的二手出租车交易价格已经上涨到28-30万元。2007-2008年，二手出租车的交易价格涨到了70万元左右。

　　和陈先生的经历很相似，厦门莲花五村享利达二手车行的张晓颖俩口子来自东北，到厦门之前，在老家从事二手车买卖，在厦门租了11年车后，2005年，俩口子拥有了自已的一部夏利出租车。

　　张晓颖也有一件事至今让她连肠子都悔青了。卖车以来，从她手中转让出去的车，成交价从来就没有低于25万元的，去年差不多是这个时候，还曾经成交过一部92万元的，但在开二手车行之前，觉得开出租车太累了，就把自已的车给卖了，当时的成交价仅8.5万元。

　　“放到现在，这就是一套房子啊。”张晓颖至今仍心疼不已。

　　记者采访中了解到，在莲花五村10余家基本上只专注于二手出租车买卖和租赁的中介中，张晓颖的出租车经历，只是个案。

　　温州炒客曾经收购

　　据厦门出租车业内评价称，二手出租车在厦门118万元的成交价，在国内整个出租车行业中排名居前，这几年出租车牌照交易价的增长速度，厦门同样靠前。

　　媒体报道，温州出租车牌照在2008年就被炒到140万元，并且一照难求。

　　在厦门业界看来，单靠陈先生和张先生之流的买卖，还无法把厦门的出租车牌照推到118万元的高位，在2005-2006年两年时间内，厦门出租车牌照的一路看涨，仍与温州炒客有关，温州商人的大批量买入，才是此后出租车牌照价格一路猛涨的主要推手。

　　“很多温州商人收购出租车，连车都不看。”莲花五村谊爱路的一家二手车行老板对于昔日盛况记忆犹新。

　　厦门业内告诉记者，当年温州商人出手的出租车收购价基本上集中在50万元上下，不过，那两年之后，厦门二手出租车市场鲜再见到温州商人身影，但这些温州商人，至今也没有出手转让那些出租车，即便在去年一张出租车牌照在厦门的交易价已经达到118万元之后，与购入价相比，溢价已经超过了一倍，温州商人还是舍不得卖。

　　眼下的厦门出租车交易行情，很容易让人联想到国内A股6600点的高位，印花税的出台，终于摁住了当年疯狂的牛市。摁住厦门出租车这波疯狂牛市的，却是去年发生在厦门的出租车风波。

　　厦门业内透露，在那场风波之后，厦门出租车牌照在二手市场上的价格便一路走低，现在的二手出租车市场“有价无市”，成交量很少。

　　事实似乎如此。在莲花五村，主营二手出租车业务的车行大约有十来家，导报记者在谊爱路采访时留意到，离享利达不远的一个店面刚焕然一新变成彼得城堡酒类专卖店。邻店经营者称，这家店的前身也是一家二手车中介，因为没什么生意，不久前把店面给转让了。

　　出租车为何奇货可居

　　“出租车牌照变成了稀缺资源。”为什么厦门的一张出租车牌照堪可比价一部进口宝马车，对于厦门业界来说，彼此心知肚明。

　　1990 年第四次人口普查显示，厦门人口数量不足百万，2007年的统计口径中，厦门人口数量已经增加到将近250万人，相隔20多年，厦门人口数量翻了一倍多，但出租车数量只从当初的2000多部增加到现在的4700多部，与“每万人20部出租车”的国际配置标准相距甚远。

　　厦门距现在最近的一批新出租车上路的时间还是2007年的事情。如果没有放到二手车市场交易，当时给一部新出租车上牌所需的全部费用也就是1万多元而已，而在上个世纪80年代末，厦门马路上刚有出租车跑的时候，一部新出租车上牌的费用也就是1000多元。

　　作为厦门第一代出租车所有者，厦门坤驰联合出租汽车有限公司总经理叶福伟还记得，厦门是先有用于营运的私家车之后，才开始规范出租车的，规范后，每部私家车补缴了1000多元的各种税费，就算整编了。

　　二十多年来，说是出租车转让，实际上所有转让都是冲着出租车牌照而来。由于出租车被当成了资源，在一些厦门业内看来，出租车牌照还会看涨。

　　“现在成交量不多，这相当于出租车牛市中的中途调整而已，从长远来看，这出租车牌照还得往上涨，毕竟厦门出租车车辆也就那么多。”谊爱路享利达二手车行的张姓经营者对此深信不疑。

　　不过，前述的陈先生则略显担心，陈称，2006年以后再没有收购过出租车，前阵高位虽然超过了百万，现在的转让价格也近百万，“但有价无市”。

　　在陈先生看来，现在厦门的出租车交易行情相当于股市，越涨越是有人不顾一切的往里冲，越是往下跌，持币观望的人就越是只看不动，耐心等着“触底”。

　　而收购出租车牌照也并非包赚不赔。厦门业内认为，经营出租车的最大风险同样来自于一线，一旦发生重大事故，承包者无力赔付、保险公司又不需赔偿的时候，那车辆肇事所产生的费用就得由出租车主买单。

　　另一重风险则是，一旦市场上投放新的出租车，出租车牌照就会因为数量的增加而有可能出现贬值的风险。

　　谁赚走了“份子钱”

　　“整个出租车市场其实就是一张庞大的利益网，牵一发而动全身。”

　　尽管出租车牌照价格炒到天上去，但跟出租车司机几乎没有任何关系。相反的，一边是，在过去的20年时间里，厦门93#汽油价格从1.8元多/升一路攀升，眼下正朝着8字头迈进;另一边则是，厦门出租车起步价固若金汤，1992年定下的8元，到了2012年还是8元。

　　与此形成鲜明对比，在厦门出租车总量增加不多的情况下，出租车司机的收入却增之不多，想开出租车的司机也越来越少。

　　到底谁赚走了“份子钱”?

　　20年前的出租车盛景

　　在厦门出租车行业中，象老王这样能够坚守在出租车岗位20年的已经不多了。在老王的印象中，当年一批来厦门的老乡们，要么早就改行了，要么已经进国有企业当职业司机领固定俸禄了，象他这样，还在继续开着出租车的，已经没有了，只不过还算庆幸，早些年还买得起出租车牌照的时候收购了一部出租车，现在，找了一个搭档，自已开白班，晚上开夜班，当起了“半个老板”。

　　老王来自江西，1992年到的厦门，和多数出租车司机一样，刚到厦门的时候先租车开。拿现在去比，老王对于那个时候的出租车司机“待遇”表现出无比的留恋：当时的出租车司机多数都是厦门人，实行的差不多是“上班制”，早上差不多7-8点钟才出车，中午回家吃饭，吃完饭还可以午休一会儿，下午继续上路，晚上收工的时间跟政府部门差不多。一到晚上，几乎就找不到出租车了。

　　初来厦门的老王顶的就是“夜班”，由于当时出租车在晚上时段本来就闲置，多数车主很乐意把闲置的时间段转租给他们。

　　“那个时候挣钱容易。”在接受采访的过程中，老王重复强调。

　　那个时候93#汽油的价格1.8元多/升，一个月下来，跑得好的话能挣个5000-6000元，“甚至比当时在一些外资企业上班的白领收入还高。”

　　“现在开出租车还不如一个泥水工。”这是老王对时下这个行业的另一个印象，泥水工现在的工价是一天300元，在厦门开出租车，93#汽油价格已经从当初的不到2元/升，一路涨到了现在的7.37元/升，“跑得好，一个司机一个月下来也就挣个5000-6000元。”

　　让老王略感欣慰的，1997年时，省吃俭用花8.5万元买下了一部出租车，然后靠着这部出租车，还挣下了一套两居室，现在，单收夜班租金的租金部分(俗称为“份子钱”)，一个月大概会有5000多元的进账，加上自已跑白班的收入，一个月近万元收入还是有的。

　　“现在小孩大了，对钱的要求没那么高了，开出租车太辛苦，准备把白班也租出去。”老王说。

　　逐增的开车成本

　　在厦门出租车行业中，老王之所以活得如此滋润，关键还在于拥有了一部出租车，但象老王这样的，在厦门整个出租车行业中并不多。

　　小陈来自安徽，在厦门开了三年的出租车，他给记者算了一笔账，早上一觉醒来，出租车还没上路，就要先欠车主180元了(“份子钱”)，路上跑得越多，烧的油钱也越多，一般一天要加半箱左右，按现在的油价，大概一天的油钱需要200元左右，此外，还得分担出租车所需缴纳的各种税费。

　　“也就是说，一班出租车司机一天至少也要跑超过400元，才有可能开始挣点工钱。”小陈说，在不出意外的情况下，现在一个月的普遍收入也就是3000-4000元，“有时候真想去工厂打工算了，但又想想工厂管得死，不自由，所以也就算了。”

　　在厦门多数出租车司机的印象中，厦门出租车起步价“从来都是8元”。

　　厦门坤驰联合出租车有限公司总经理叶福伟告诉记者，厦门出租车8元起步价从1992年规范整个出租车市场后就开始实施至今，1997年，一部分出租车车型由拉达、夏利升级为桑塔纳2000，新车的起步价曾经调整为10元，但只是实行了几个月工夫，因为没什么人坐，起步价又调回8元了。

　　油价持续上涨后，作为对厦门出租车司机的补助，在不调整起步价的情况下，允许加收燃油附加费。但燃油附加费的加收与油价起落实行联动，几年前，厦门出租车曾经在加收过1元的起步价后，因为油价的回落又取消了。

　　最近的一次的加收始于2010年11月5日。在这次由厦门市物价局和交通委联合发布的通知中，允许出租汽车计价器显示金额外加收燃油附加费标准调整为：未超过基价里程(3公里)的，每车次加收1元;超过基价里程(3公里)的，每车次加收2元。

　　由于这两年油价的持续上涨，此次燃油附加费加收至今。

　　在厦门出租车司机们看来，“政府对油价的这种变相补贴一定程度上降低了出租车的烧油成本，但相对于最近几年的这波高物价、高房租和高房价，补贴能在多大程度上改善出租车司机的收入状况，基本上没有太明显的感觉。”

　　复杂的出租车市场

　　一边是，厦门出租车司机抱怨“不好跑，收入太低，健康和休息都没有保障”;另一方面，由于厦门城市进程在最近十年中的尤其加快，厦门市民也在抱怨“出门打的难”。

　　2011年10月，厦门曾经发生过出租车罢运风波，后在各相关部门的协调和承诺下，此事有了一个令各方满意的结果。

　　出租车罢运风波背后，是此前连续几个月的“市民出门打的难”，在媒体的呼吁下，主管部门响应媒体呼吁，提出了新车投放计划。

　　“新车投放计划就象点燃了一个火药桶。”至今，有厦门业内仍然如此认为，新车投放触动了多个利益群体敏感的神经，不少出租车司机担心，新车投放后，收入又将进一步减少;对于那些出租车所有者来说，厦门出租车牌照原本的供需平衡一旦打破，一张出租车牌照前期118万元的高价可能将一去不再，现价92万元的行情必将又要打个折扣，“并不排除部分车主确实是砸锅卖铁在高位买了出租车，一旦折价，可能影响到家庭稳定。”

　　厦门市民的需求与1.3万多人的出租车从业人员之间的矛盾，只能让政府陷于两难。

　　“怎么解决市民需求与从业人员之间的矛盾，真的很难。”采访中，不只政府官员，从国有到民营出租车经营主体，不时有人发出如是感慨。

　　有厦门业内指称，一部出租车可能关系到最少三个家庭，即一个车主和两个司机后面各自的家庭，如果层层转包，那一部出租车里面所关系的利益层面还要深广得多。

　　在整个出租车利益链条中，处于最前沿的司机被指“创造了最多的价值，回报却是最低。”

　　在从出租车公司到司机的整个生态链条中，出租车公司把车辆转租给承包者，承包者可以选择自已开或者转租，厦门承包的普遍月租金标准从7000元到7300元不等，再转租则以日为单位，现在普遍的日租金标准为，好车200元/天/班，差的车180元/天/班。

　　承包者如果自已开，出租半天即可回收租金5400-6000元，自已支付部分所需不多，“车差不多白用了”;承包者如果再转租出去，两班加起来，相当于只要租到一部出租车，即便自已不去跑，每个月也有4000-5000元的净收入，在车辆转租的同时，相应的费用也一并转租了。

　　对于出租车公司来说，主要收入有两块，收取自有车辆的租金外，还向挂靠车辆收取每月500元的管理费。

　　对于只能在马路上兜客的司机来说，依靠自已的勤快赚点“辛苦钱”，为链条更上端的利益群体分担各种费用，则成为唯一的生存之道。

　　有厦门业内笑称，“整个出租车市场其实就是一张庞大的利益网，牵一发而动全身。”

　　出租车难题如何破解

　　业界认为解决厦门出租车市场症结有三个渠道，要么统一由政府来经营，怎么做，都能由政府说了算;要么鼓励竞争，让做得好的来经营;要么彻底放开，谁都可以来做。

　　有人把盘根错节的厦门出租车市场戏称为一个“火药桶”，试图捅破这张利益网的任何举动，都可能成为引爆这个“火药桶”的导火索，一点就着。

　　长期以来，无论是厦门官方，还是或只想以维护自身利益出发的相关群体，都在积极寻找解决出租车市场症结的破题之道，厦门出租车市场的历次整合，似乎也都因此而动，但都成效不大，出租车牌照至今仍然是“世袭制”，司机们依然付出最多，获益最少，而厦门市民“出门打的难”问题也没有根本好转。

　　2 月27日，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会召开电视电话会议，联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制;同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

　　但三部委的规定，能从根本上解决厦门出租车市场的顽疾吗?

　　业界认为“规定”没有可操作性

　　在三部委联合出台的规定中，“出租车‘份子钱’可以集体协商”成为媒体关注的焦点。不过，对于这条规定的可操作性，厦门业界见仁见智。

　　“‘份子钱’怎么商量?车主与承包者本来就是一对矛盾体，车主觉得一个月收7000元租金是合理的，甚至还指望收得更高，但承包者肯定更期待能够降租为好。”厦门海峡出租汽车股份有限公司总经理吴建新如此表示。

　　厦门坤驰联合出租汽车有限公司的一位管理人员则认为，三部委的规定“偏虚”，“份子钱”的收取本来就是一个愿打一个愿挨的事情，如果有一方不同意，承包合同本来就签不成，承包合同签订了，哪方违约，就可以根据《经济合同法》追究责任。

　　不过，厦门业界普遍认为，三部委的这纸文件还是具有一定的积极意义，在劳动保障问题上，对于厦门的多数出租车司机来说，更具实质性。

　　记者了解到，厦门目前存在的各种经济形态出租车公司中，多数出租车公司并不为司机缴交社会保险等“五金”，在这方面，海峡出租车公司却独树一帜。海峡公司不仅为全部司机缴纳“五金”，还实行底薪加绩效的工资制度，基本工资650元，安全奖200元，文明奖200元，绩效相当于“半承包”，每天只需向公司纳交一定数量的营业款，超出部分归司机个人支配。

　　而民营出租车公司层层转包的利益链后面，谁该来承担司机们的“五金”，似乎是个无头公案。

　　在厦门业界看来，承包制积极的一面，就是可以充分调动司机的工作积极性，但最不合理的地方是让所有经营风险都让司机来承担。此外，出租车司机享受不到法定的休息时间，爱干不干，全凭自主，但“不跑就没有收入”，租金压力又由不得司机有时间休息。

　　政府的决心很重要

　　冰冻三尺，非一日之功。要破解厦门出租车市场的顽疾，显然也不可能一蹴而就。

　　海峡公司的吴建新认为厦门出租车市场的改革，关键在于政府的决心。在吴建新看来，解决厦门出租车市场症结有三个渠道，要么统一由政府来经营，怎么做，都能由政府说了算;要么鼓励竞争，让做得好的来经营;要么彻底放开，谁都可以来做。

　　“而前提是，政府要出钱先把私有出家车牌照收回来。”吴建新说。

　　破解厦门出租车市场难题，能否投放新车成为左右各方的关键。去年厦门发生出租车司机罢运风波后，身为人大代表的叶福伟曾向厦门市人大提了一项议案，说的就是厦门出租车的事。他在议案中坦言，厦门出租车无合理的进退机制，从而造成中介等利益机构炒买炒卖 。但新增车辆的投放并不是不可行，而是应该在科学合理测算的前提下，逐量增加。

　　对于押金、承包金过高问题，叶福伟认为，政府在更新投放车辆时，政府出面协调企业、车主和承包人三方，提出指导意见，出台统一、规范的合同和标准。

　　叶福伟建议，提高运价，增加司机收入;加快加气站建设，降低运营成本。在不改变经营权和车主的前提下，由政府统一承包指导价，统一招聘驾驶员，从而实现真正意义上的公司化管理。同时，配备专门的出租车运营管理中心，由中心对企业办公、企业文化、车辆维修、会议厅、保洁消毒、驾驶员岗前培训、安全教育、外来员工住房、就餐、车辆加油、加气、子女家属就学就业等问题进行统一处理。

　　关键在改变管制模式

　　在出租车“罢运”背后，其实皆因赚不到钱，而赚不到钱的背后，却隐含着一场来自“牌照”的利益博弈。目前，国内主要有两种模式，即“温州模式”和“北京模式”，温州模式的特征是营运证永久买断、营运权层层转包;北京模式则表现为产权和经营权分离，出租车公司从政府部门获得出租车经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。

　　但几年来的事实证明，两种都不可行。专家认为，经营模式不是核心问题，问题的关键还在于管制模式，如果“牌照”放开了，一切问题就都解决了。

　　据悉，从2007年开始，国务院发展研究中心还成立专门课题组，由该中心发展战略与 区域经济研究部部长张军扩任组长，先后考察了北京、温州、武汉、沈阳、太原、重庆、广州、深圳、郑州等城市的出租汽车发展和管理状况。该课题组的初衷是分析中国出租车行业发展的历史进程、法律环境、产业状况和管理体制，并总结出租汽车发展和管理的国际经验。

　　张军扩认为，当前来看出租汽车行业总体上在向好的方向发展。但是各地情况差异较大，形成了不同的监管体制和运营模式。

　　“政府控制数量是正确的，出租车的运营需要占用城市道路。城市出租车的投放数量应当纳入该城市公共交通体系发展规划、城市道路建设规划和城市总体发展规划当中综合考虑，而不是单纯地由出租汽车服务市场的供求来决定。”张军扩的意见很明确。

　　不过，中国社科院工业经济研究所研究员余晖认为，现在争论的主题不是说出租车的经营模式，而最主要的是管制模式，管制模式之变才是目前最迫切需要解决的问题。经营模式无论是公司还是个人，这两种模式都可以存在，只要加强对于从业者的资格监管就可以了，而最主要的是放弃目前的管制模式，转而采取“价格管制+ 社会管制”模式，这才是可行的选择。